מהפכת הביזור: האם רשויות התחבורה המטרופוליניות יוציאו את ישראל מהפקקים?

צילום: שאמטרסטוק


הצעת החוק להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות תחולל שינוי מבני דרמטי בניהול מערכי התחבורה שלה. הצעת החוק מבקשת לסיים עשורים של ניהול ריכוזי ולעבור למודל של רשויות תחבורה מטרופוליניות. המהלך נועד להתמודד עם משבר הגודש בכבישים, שעלותו למשק נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים מדי שנה, דרך העברת סמכויות הביצוע מהשלטון המרכזי לגופים אזוריים המחוברים לשטח. הרפורמה מציעה להקים רובד ניהולי חדש בדמות תאגידים סטטוטוריים שיוקדשו לתכנון וניהול התחבורה במרחב הגיאוגרפי המשותף של המטרופולינים הגדולים.

חלוקה מחודשת של הכוח – סמכויות נרחבות לרשויות המטרופוליניות
עיקרי הצעת החוק מגדירים חלוקה מחודשת של הכוח, כאשר הרשויות המטרופוליניות יקבלו סמכויות נרחבות שהיו עד כה בידי משרד התחבורה בלבד. בין הסמכויות הללו ניתן למצוא את ניהול רשת הקווים ומתן רישיונות לאוטובוסים ומוניות שירות, הקמת רובד של "רשות תימרור מטרופולינית" לניהול תנועה, וקביעת הסדרי חניה ותעריפים בצירי התנועה הראשיים כדי לתת עדיפות למעבר תחבורה ציבורית. בנוסף, הרשויות יוסמכו לבצע אכיפה טכנולוגית באמצעות מצלמות נגד נסיעה בלתי חוקית בנת"צים, מה שיאפשר להן לשלוט באופן מלא על זרימת התחבורה הציבורית בתחומן. לצדן תפעל רשות ארצית שתשמש כרגולטור וכמתוות מדיניות המאקרו.

המעבר לניהול מטרופוליני נשען על המודל המקובל במדינות ה-OECD
שם ערים כמו לונדון, מדריד וברצלונה מנהלות את התחבורה שלהן באופן עצמאי ומבוזר כבר שנים רבות. בישראל, המבנה הריכוזי הנוכחי נחשב לחריג בנוף המדינות המפותחות, והוא מזוהה כחסם מרכזי שמוביל לעיכוב פרויקטים וחוסר יעילות בתכנון. היתרון המרכזי במודל החדש הוא ההיכרות המעמיקה עם הצרכים המקומיים וביטול הצורך של כל רשות מקומית להתנהל בנפרד מול משרד התחבורה על כל תחנת אוטובוס או שינוי קו. מודלים עולמיים מראים כי ניהול כזה משפר משמעותית את רמת השירות ומוביל לעלייה במספר הנוסעים.

מחלוקות בין הרשויות: חיפה לצד ירושלים ותל אביב
למרות היתרונות, הדרך להקמת הרשויות לוותה במאבקים פוליטיים וקונפליקטים מורכבים בין השלטון המרכזי למקומי. אחד המאבקים הבולטים נסוב סביב זהות הרשויות שיובילו את הפעימה הראשונה של החוק. בעוד שהתכנון המקורי התמקד בגוש דן וירושלים, ראש עיריית חיפה יונה יהב הוביל מאבק עיקש בוועדת הכלכלה כדי להבטיח את הכללת חיפה כבר בשלב הראשון. לדבריו, חיפה מגיעה למהלך כשהיא מחזיקה בתשתית תחבורתית ייחודית הכוללת את הכרמלית, הרכבלית, המטרונית, רכבת ישראל, שירותי אוטובוסים ומוניות, נמל ימי ונמל אווירי - לצד פרויקטים עתידיים נוספים, ובהם הרכבת הקלה.
בסופו של דבר הכריע יו"ר ועדת הכלכלה דוד ביטן, כי חיפה, ירושלים ותל אביב יעמדו בראש שלוש הרשויות הראשונות שיוקמו.

כוח הצבעה בתוך המועצה: 80% לרשויות
סוגיה נפיצה נוספת היא חלוקת כוח ההצבעה בתוך מועצת הרשות המטרופולינית. הצעת החוק קובעת נוסחה המעניקה 20% מכוח ההצבעה לנציגי הממשלה, בעוד ש-80% הנותרים מחולקים בין הרשויות המקומיות לפי משקל של 80% למספר תושבים ו-20% להיקף נתיבי התחבורה הציבורית ברשות. חלוקה זו יצרה חשש בקרב רשויות קטנות יותר מפני דומיננטיות יתר של הערים הראשיות. במקביל, גופים חברתיים כמו "לובי 99" מתריעים מפני חסמים של עצמאות מקצועית, ומזהירים כי סמכויות השר למנות את יו"ר המועצה וחבריה עלולות להפוך את הרשויות לכלי פוליטי במקום לגוף מקצועי ויעיל.

הרפורמה להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות היא ניסיון היסטורי לתקן כשלים מבניים של עשרות שנים. הצלחתה תלויה ביכולת של הממשלה לשחרר את רסן השליטה, בהבטחת תקציבים יציבים וביכולת של הרשויות המקומיות לשתף פעולה למען אינטרס אזורי משותף. אם המהלך יושלם, הוא עשוי לסלול את הדרך לשיפור דרמטי באיכות החיים של מיליוני אזרחים העומדים מדי יום בפקקים.