נתיבי תחבורה ציבורית בתל אביב. צילום באדיבות דוברות תל אביב יפו
ישראל נחשבת זה שנים לאחת המדינות הפקוקות בעולם המערבי. העלות הכלכלית של עומסי התנועה נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים בשנה; התחבורה הציבורית מתקשה לספק שירות יעיל לאזרחים ומספר כלי הרכב נמצא בעלייה מתמדת. כעת, לאחר שנים של דיונים, מקדמת ועדת הכלכלה של הכנסת רפורמה רחבת היקף שעשויה לשנות את כללי המשחק: הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות שינהלו את התחבורה הציבורית ברמה האזורית ולא מהמשרדים בירושלים.
מדובר במהלך מבני עמוק, שנועד להעביר חלק משמעותי מסמכויות הניהול ממשרד התחבורה אל הרשויות המקומיות והמרחבים המטרופוליניים.
ליבת הרפורמה - ביזור סמכויות
על פי הצעת החוק, בשלב הראשון יוקמו שלוש רשויות תחבורה מטרופוליניות – בתל אביב, ירושלים וחיפה – ובהמשך צפויה להצטרף גם באר שבע. הרשויות החדשות יהיו אחראיות על תכנון וניהול רשת הקווים, קידום מסופים ומוקדי תחבורה, תפעול נתיבי תחבורה ציבורית, אכיפה באמצעות מצלמות, הסדרי תנועה וחניה הקשורים להעדפת תחבורה ציבורית, ומתן מענה לפניות הציבור בנושאי תחבורה. לצדן תפעל רשות תחבורה ציבורית ארצית שתשמש רגולטור ותגדיר מדיניות כללית וסטנדרטים מקצועיים, ביניהם קביעת קריטריונים לתכנון, הקמה ותחזוקה של תשתיות תחבורה ופיקוח על פעילות הרשויות המטרופוליניות.
לפי הנוסח הנוכחי של החוק, מטרופולין ירושלים יכלול את ירושלים, אבו גוש, מטה יהודה, קריית יערים וצור הדסה; מטרופולין חיפה יכלול את הקריות, נשר, טירת כרמל, רכסים והמועצה האזורית זבולון; מטרופולין תל אביב יורכב מתל אביב-יפו, רמת גן, גבעתיים, בני ברק, חולון, בת ים, הרצליה ורמת השרון, כאשר ראשון לציון צפויה להצטרף אליו החל מ-1 בינואר 2029.
נתיבי תחבורה ציבורית בתל אביב. צילום באדיבות דוברות תל אביב יפו המאבק על השליטה
למרות ההסכמה הרחבה על הצורך ברפורמה, הדיונים בכנסת חשפו מאבקי כוח בין הרשויות לממשלה. אחת הסוגיות המרכזיות היא זהות הגוף שיעמוד בראש הרשויות המטרופוליניות בשנותיהן הראשונות. משרד התחבורה דורש כי מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ינהל את הרשויות בשלוש השנים הראשונות. מנגד, ראשי הרשויות המקומיות מבקשים להעביר את הניהול לידיהם מוקדם ככל האפשר.
יו”ר ועדת הכלכלה, ח”כ דוד ביטן, הציע מתווה פשרה שלפיו מנהל הרשות הארצית יעמוד בראש מטרופולין גוש דן במשך שנה וחצי בלבד, ולאחר מכן יועבר הניהול לנציג הרשויות המקומיות עד לבחירת יו”ר קבוע.
סוגיה נפיצה נוספת היא חלוקת כוח ההצבעה בתוך מועצת הרשות המטרופולינית. הצעת החוק קובעת נוסחה המעניקה 20% מכוח ההצבעה לנציגי הממשלה, בעוד ש-80% הנותרים מחולקים בין הרשויות המקומיות לפי משקל של 80% למספר תושבים ו-20% להיקף נתיבי התחבורה הציבורית ברשות. חלוקה זו יצרה חשש בקרב רשויות קטנות יותר מפני דומיננטיות יתר של הערים הראשיות.
מיטל להבי. צילם - ינאי יחיאלתל אביב: “הגיע הזמן להפוך את הפירמידה”
מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו ומחזיקת תיק התחבורה מזכירה כי תל אביב כבר מקדמת במשך שנים מדיניות של העדפת הולכי רגל ותחבורה ציבורית על פני רכב פרטי.
“כבר ב-2016 התחלנו לקדם את תפיסת ‘היפוך הפירמידה’ – קודם הולך הרגל, אחר כך התחבורה הציבורית ורק בסוף הרכב הפרטי. הרחבנו שבילי אופניים, קידמנו נתיבי תחבורה ציבורית ופעלנו ליצירת אלטרנטיבות אמיתיות לרכב הפרטי”, היא מסבירה.
לדבריה, המדיניות של תל אביב יפו תומכת באסטרטגיה שהרשות עתידה להוביל תחבורה - כך שבתל אביב אין צורך בהיערכות מיוחדת לעומת רשויות שכנות – כמו רמת גן, גבעתיים, חולון, בת ים ובני ברק.
״אנחנו פועלים בעקביות להרחבת מדרכות, הקמת נתיבי תחבורה ציבוריים מפוקחים על ידי מצלמות, והקמת שבילי אופניים ומייצרים אלטרנטיבות תחבורתיות שלא נחסמות בגבולות העיר.״ לדבריה, הדרך היחידה להתמודד עם הפקקים היא הרחבת מודל התחבורה בתל אביב לערים נוספות. ״התניידות בתוך עיר לא עומדת בפני עצמה אלא ביחס לגבולות השכונה, העיר, המטרופולין - אי אפשר להקים מסופים יעילים מבלי שתהייה היכולת לראות את הדברים בראיית על מטרופולינית.״
להבי מדגישה כי הרפורמה מתמקדת בתחבורה ציבורית – אוטובוסים ומוניות – ובצדק, שכן ניתן לנהל אותם ביעילות בהיבט המקומי. ״במסגרת מיזם ״נעים בסופ״ש״ בתל אביב ורמת גן הוכחנו שניתן לנהל תחבורה ציבורית ביעילות.״
להבי מתייחסת למאבק על אחוזי זכויות ההצבעה בתוך הרשויות המטרופוליניות: ״הערים סביבנו הן בחלקן ערים חזקות כך שהקונפליקט על הסמכויות הוא משמעותי. כדי לפתור אותו נתנו סמכויות למשרד התחבורה בתוך המטרופולין ואת האחריות לניהול המטרופולין בשנים הראשונות.״
היא מבקרת את השיח ״הפוליטי-פרסונלי״ לדבריה, שהתפתח בדיוני ועדת הכלכלה ומתמקד יותר בשליטה ובזכויות הצבעה ופחות בהיבטים המקצועיים של הרפורמה. יחד עם זאת, המשמעות של כל רשות שמצטרפת למטרופולין היא שינוי בכוח ההצבעה של הרשויות החברות. מבחינת תל אביב, צירוף ראשון לציון משנה את מאזן הכוחות ונדחה לינואר 2029.
ומה לגבי תחבורה בשבת ?
״תחבורה ציבורית בשבת לא יכולה לבוא בכפייה אלא ברצות הרשות, ואנחנו נתכנן לפי רצון הרשות. כרגע, זה לא כלול בחוק. אם תקום ממשלת שינוי –נחיצות התחבורה בשבת תבוא לידי ביטוי כחקיקה נפרדת.״
יונה יהב, ראש עיריית חיפה. צילום ראובן כהן, דוברות עיריית חיפהחיפה דורשת מקום בשולחן
אחד המאבקים הבולטים סביב החוק היה דרישתה של חיפה להיכלל כבר בפעימה הראשונה של הרשויות המטרופוליניות. ראש עיריית חיפה, יונה יהב, הוביל את המאבק באופן אישי מול ועדת הכלכלה, עד שבסופו של דבר הוחלט כי חיפה תצטרף לתל אביב וירושלים בשלב הראשון.
“נאבקתי משום שחיפה היא לא עוד עיר במרחב הצפוני – היא הלב התחבורתי, הכלכלי והמטרופוליני של צפון ישראל”, אומר יהב. “לא ייתכן שרפורמה לאומית כזו תתחיל רק במרכז ובירושלים ותשאיר את חיפה לשלב מאוחר יותר”.
מהם האתגרים המרכזיים בשלב הראשון?
“האתגר הראשון הוא לבנות אמון ושפה משותפת בין כל הרשויות במטרופולין. האתגר השני הוא לוודא שהרשות החדשה תקבל סמכויות אמיתיות, תקציבים וכלים ביצועיים, ולא תהיה רק גוף מתאם. אתגר נוסף הוא התאמת התחבורה לטופוגרפיה ולמבנה הייחודי של חיפה: הר, ים, מפרץ, שכונות ותיקות, אזורי תעסוקה, מוסדות אקדמיה, בתי חולים ונמלים. לצד זה נצטרך לתת מענה מהיר לציפיות הציבור, כי התושבים רוצים לראות שינוי בשטח“.
באילו אופנים העירייה נערכת ליישום הרפורמה?
“אנחנו ממפים את הצרכים התחבורתיים של העיר והמטרופולין, מחזקים את העבודה מול הרשויות השכנות, ובוחנים את הממשקים בין כלל מערכות התחבורה במרחב. המטרה היא להגיע לרגע ההקמה לא עם כותרת בלבד, אלא עם יכולת ביצוע: תכנון קווים, חיבורים בין שכונות לערים סמוכות, תעדוף תחבורה ציבורית, ושילוב נכון בין אוטובוסים, מטרונית, רכבת, כרמלית ורכבלית.״
אילו התאמות נדרשות מהעירייה?
“יידרשו התאמות בכמה רמות: תשתיות, כוח אדם, תקציבים, מערכות מידע וניהול. נצטרך לחזק יכולות תכנון תחבורתי, ניתוח נתונים, תיאום עם מפעילים ועם משרד התחבורה, ולבנות מנגנון עבודה קבוע עם הרשויות השכנות, שהן שותפות שלנו. במקביל נצטרך לקדם תשתיות תומכות: נתיבי תחבורה ציבורית, מסופים, תחנות מעבר, חניוני “חנה וסע”, שבילי הליכה ורכיבה, ונגישות טובה יותר לשכונות“.
גם בתל אביב וגם בחיפה מדגישים כי הצלחת הרפורמה לא תימדד בכותרות אלא ביכולת הביצוע, חיזוק שיתוף הפעולה עם הרשויות השכנות, בחינת הממשקים בין כלל מערכות התחבורה במרחב, כאשר המטרה היא להגיע לרגע ההקמה עם יכולת ביצוע אמיתית ולא רק עם מסגרת ארגונית.
רחוב בתל אביב. צילום באדיבות עריית תל אביב יפולאן העולם הולך?
בעוד שבישראל מתנהל הוויכוח על הקמת הרשויות המטרופוליניות וסמכויותיהן, ערים רבות בעולם כבר עושות שימוש בבינה מלאכותית ובמערכות ניתוח נתונים מתקדמות כדי לשפר את התחבורה הציבורית. אחת הדוגמאות הבולטות היא ברצלונה, שבה הופעל פיילוט חדשני המבוסס על מצלמות ובינה מלאכותית המותקנות ישירות על אוטובוסים עירוניים.
במסגרת הניסוי צוידו ארבעה אוטובוסים במערכות חכמות שסורקות בזמן אמת את המתרחש בנתיבי התחבורה הציבורית. המערכת זיהתה כלי רכב שחסמו תחנות, חנו בנתיבי אוטובוסים או נסעו בהם בניגוד לחוק. במהלך שבעה חודשי פעילות אותרו יותר מ־13 אלף אירועי הפרעה לתנועת האוטובוסים, נתון שהמחיש את היקף הפגיעה באמינות השירות ובמהירות הנסיעה.
המטרה אינה רק אכיפה אלא בעיקר ניהול חכם של המערכת. הנתונים מאפשרים למפעילי התחבורה לזהות מוקדי עומס קבועים, להבין היכן נגרמים עיכובים ולתכנן פתרונות מדויקים יותר. יתרון נוסף הוא שהאוטובוסים עצמם משמשים כחיישנים ניידים, ללא צורך בהתקנת תשתיות יקרות לאורך הרחובות. |
